L’insularità. Una categoria dello spirito sovente attribuita ai Siciliani, una sorta di irrefrenabile tendenza a rinchiudersi nel proprio mondo, come sovrani di regni speciali, ed insieme la consapevolezza di non poter/saper/voler aprirsi agli altri.
La “terrificante insularità d’animo” venne attribuita da Tomasi di Lampedusa ai suoi conterranei pur dinanzi a pochi e risibili chilometri di distanza dal “continente”. Qualcosa che gli inglesi, l’altra “Isola” d’Europa, seppero leggere invece come privilegio. Gli altri per loro erano i lontani.
Per secoli nessuno si pose il problema di organizzare collegamenti fissi o regolari tra le due sponde del piccolo stretto, sul quale leggende e miti arcaici contribuirono ad alimentare, perfino rafforzare il senso della distanza, della separazione, su cui si sarebbero costruite altre mitizzazioni e ipertrofiche esasperazioni identitarie.
Da quel concetto di “sempre” che i Siciliani amano venerare, ed in pratica fino alla metà del diciannovesimo secolo,i collegamenti attraverso lo stretto di Messina venivano effettuati da barcaioli locali con scafi di piccola o media dimensione, a remi o a vela. I collegamenti più importanti, le spedizioni per mete più lontane si svolgevano comunque direttamente tra le città siciliane ed i porti di Salerno e Napoli. Molto più rari gli attraversamenti della Calabria, le cui strade impervie avrebbero di fatto rallentato ogni trasporto verso la penisola.
Il Regno delle due Sicilie ebbe il vanto della prima ferrovia in Italia, è noto. Forse è meno conosciuto il fatto che tale primato fu presto superato da altri Stati italiani che costruirono vere reti ferroviarie, mentre tutto il sud restò indietro nella corsa che a metà Ottocento costituiva una premessa vitale per l’ammodernamento delle strutture, ma anche dello stesso modo di vivere. Quanto alla Sicilia su ferrovia, del tutto dimenticata dal vecchio Regno, è doveroso ricordare che neanche il nuovo Stato fu particolarmente generoso, malgrado le promesse e malgrado, per fare un esempio, l’avviato e florido sfruttamento dello zolfo isolano spingesse a creare reti di distribuzione più moderne di quanto fossero le regie trazzere. In tal senso assai numerose erano state le pressioni dei settori imprenditoriali collegati all’agricoltura ed alla nascente industria. Fu persino fondato nel 1859 dal palermitano Gaspare Ciprì un giornale chiamato Le ferrovie sicule e furono presi contatti con finanziatori stranieri belgi ed olandesi per realizzare finalmente una compagnia ferroviaria, dedicata prevalentemente al trasporto dello zolfo da Lercara a Palermo, ma anche dai territori più interni del nisseno fino al porto di Licata.
Fu proprio a ridosso degli anni caldi dell’epopea garibaldina che il tema ferrovie sembrò esplodere, prima con il concorso per lo studio di una rete ferroviaria della Sicilia, da cui nacque un progetto per la realizzazione della ferrovia Palermo-Girgenti con diramazioni per Caltanissetta e Licata, in funzione prevalentemente commerciale. Nel settembre del 1860, in piena Dittatura, veniva firmata una Convenzione con la Società Adami e Lemmi di Livorno per la costruzione di una rete ferroviaria isolana. Ma tutto restò lì. A Regno d’Italia istituito, revocata quella convenzione, si affidava una nuova concessione alla Società Vittorio Emanuele, che malgrado il nome aveva in gran parte capitali francesi. Sigle, convenzioni e finanziatori a parte, solo nel 1863 vennero posati i binari della Palermo- Bagheria, una ben misera partenza. Nel 1866 prese invece avvio la costruzione della seconda linea, certamente più impegnativa e funzionale: la Messina-Catania-Siracusa, che fu completata cinque anni dopo, a Roma già capitale. Per raggiungere una decente rete che coprisse l’intera isola, si sarebbe dovuto attendere la fine del secolo. Tomasi di Lampedusa nel suo Gattopardo ricorda le peripezie del viaggio di ritorno in Sicilia del vecchio Principe, con l’arrivo a Messina e l’attraversamento del cuore dell’isola prima di raggiungere Palermo.
Restava irrisolto il problema dell’ammodernamento dell’attraversamento dello stretto, specie per il trasporto merci che continuavano a concentrarsi a Messina da dove dovevano essere imbarcate per Reggio Calabria. Nel 1866 il Ministro dei Lavori Pubblici aveva incaricato l’Ing. Cottrau di progettare un ponte sospeso, mentre nel 1870 si ipotizzò – a cura dell’ing.Navona, autore di analogo progetto per il Canale della Manica – di realizzare un allacciamento sottomarino.
“Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente!”, aveva dichiarato Zanardelli nel 1876 in Parlamento.
Un piano, meno avveniristico ma più praticabile per l’attraversamento dello stretto fu infine steso nel 1893, sotto il governo di Giolitti, quando fu rilasciata una Concessione per la navigazione a vapore attraverso lo stretto alla Società per le Strade Ferrate della Sicilia. Questa si impegnava ad effettuare due corse tra Messina e Reggio Calabria ed altre due per Villa San Giovanni (la cittadina calabrese più vicina alla Sicilia). Nel 1894 furono varate le commesse per due ferry-boats con azionamento a pale e motore a vapore, progettate dall’ingegnere Calabretta del Genio navale; essi entrarono in servizio a fine 1896, anche se operarono solo come normali piroscafi non essendo ancora pronte le invasature per il trasporto ferroviario. Le due navi-traghetto, i cui nomi di “Scilla” e “Cariddi” si ritroveranno ripetuti per generazioni di traghetti successivi, solo nel novembre del 1899 furono utilizzate in un vero e proprio servizio di traghettamento di merci, mentre si dovette attendere il 1901 per inaugurare il servizio di trasporto passeggeri, con il passaggio di due lussuose carrozze pullman provenienti dal treno direttissimo Roma-Siracusa.
L’accoglienza del pubblico ed i risultati commerciali conseguiti con la velocizzazione del trasporto furono sensazionali: nel 1903 la Società Sicula che gestiva il servizio ordinò subito altri due traghetti, il Sicilia e il Calabria, che presero servizio nel 1905, anno in cui lo Stato subentrò direttamente nella gestione dell’intera rete ferroviaria nazionale. Erano nate le FF.SS. Un logo che generazioni di viaggiatori avrebbero imparato a conoscere.
Un’epoca, quella, caratterizzata da innovazioni. L’epoca delle “magnifiche sorti e progressive”, l’epoca del Ballo Excelsior e del trionfo delle macchine. Nel 1906 si inaugurarono i servizi di navigazione notturna e le vecchie navi con propulsione a pale apparvero insufficienti. La propulsione ad elica pian piano le avrebbe soppiantate.
Ma era anche tempo di guerra e nel 1917 il traghetto ancora a pale Scilla affondò nell’urto contro una mina austroungarica. Più tardi, negli anni del fascismo fu sviluppata di molto sia la rete che la stazza delle navi, alcune delle quali all’avanguardia dal punto di vista meccanico, dotate com’erano di rivoluzionari motori diesel-elettrici. Furono considerate le più grandi e veloci navi tra quelle che in Europa in quegli anni trasportavano contemporaneo treni,viaggiatori ed automobili. Era iniziata infatti nel 1934 l’epoca del trasporto anche di autovetture sui traghetti delle FF.SS. Un servizio che in quell’epoca era privilegio di pochi.
L’evoluzione apparentemente irrefrenabile ebbe di colpo fine con la seconda guerra mondiale che vide la piccola flotta dello stretto decimata da bombardamenti e distruzioni; i comandanti delle navi vennero militarizzati in quel breve periodo, tra il 1942 e il 1943, che vide lo stretto di Messina oggetto di violenti combattimenti. Vennero affondati lo Scilla, l’Aspromonte ed il Reggio, quest’ultimo dentro il Porto di Messina. Poco prima dell’arrivo degli Alleati la Regia Marina italiana ritenne inevitabile fare autoaffondare le navi Cariddi e Villa per evitarne la requisizione da parte nemica. Da allora, e fino al 1944 l’intero servizio fu interrotto; restarono di nuovo, come nelle stampe dell’Ottocento, le barche dei pescatori, pochi dei quali osavano attraversare lo stretto di Messina.
Il primo traghetto che riprese il servizio tra Messina e Reggio Calabria fu il sopravvissuto vecchio Messina, che tutti chiamavano “u iaddinaru (in messinese,“il pollaio”), per le condizioni di incredibile sovraffollamento in cui sfollati e disperati d’ogni genere lo costringevano a viaggiare.
Pochi anni dopo fu avviato un completo rilancio del servizio e persino qualche nave affondata venne recuperata. In breve tutto tornò come prima, compreso il poverissimo contrabbando di sale dalla Sicilia alla Calabria non troppo perseguito, mentre quell’intero piccolo mondo che pareva eterno lentamente perdeva ogni convenienza economica e logistica. Negli anni 60 vi fu la piccola rivoluzione dei traghetti privati, fino alla attuale e lenta rarefazione dall’orizzonte dello Stretto, di quelle magnifiche navi bianche con la bocca semiaperta che avevano incantato tante generazioni di viaggiatori, comprese quelle migliaia di emigranti che lasciavano l’isola non certamente per ragioni turistiche e che ne fissarono l’ultima immagine sul ponte di un traghetto..
“A Villa S.Giovanni o a Reggio Calabria parte del materiale ferroviario dei treni viaggiatori provenienti da Napoli viene trasportato sul ferryboat. I treni di lusso vengono trasportati interamente, eccetto la locomotiva. La traversata dello stretto è estremamente pittoresca: su di essa aleggia il ricordo della tragica alba del dicembre del 1908, ma l’azzurro del mare ed il verde degli aranci cingono sempre con incantevoli gradazioni e con perenne sorriso quelle terre sì piene di incanti. Dal Faro, presso il leggendario Cariddi, è una serie di colline e di insenature che s’inqudrano fra il cielo di zaffiro ed il mare di smeraldo, che danno specialmente alla levata del sole ed al tramonto, tale tono d’incanto al panorama, per se stesso bello, da far rievocare il Bosforto con i suoi bagliori orientali”.
E’ così che si esprimeva, nel 1909, la guida alle Ferrovie dello Stato, dedicata alla Sicilia, abbandonando per un attimo il linguaggio degli orari e delle stazioni di transito. Un viaggio che è durato meno di un secolo.
Salvatore Savoia
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